6月26日，上汽集团发布声明否认旗下MG印度公司被强行低价收购，并表示上汽将在海外市场实现“规模性盈利”。此事令人想起前不久小米在印度“遭殃”一事，就像在油锅里滴入一滴水，思绪骤然沸腾。

6月9日，印度执法局对小米提起指控，扬言要没收小米被印度政府冻结的大约48亿元资金；6月13日，印度执法局正式向小米发出通知，指控他们涉嫌违反《外汇管理法》。48亿元占了小米全年净利润的56%，真就是“印度赚钱印度花，一分别想带回家。”估计雷军的后槽牙都要咬碎了。

(资料图片仅供参考)

透过现象看本质，回到汽车行业，这两件事都给汽车出口敲响了警钟。“别人的地盘别人做主”，随着中国汽车出口量和企业的增多，势必会受到更多的不公平待遇，会遇到各种各样的麻烦，入乡随俗是必然的。

“淮南为橘，淮北为枳”的案例比比皆是，中国汽车出海之路荆棘遍地，要随时做好应战的准备。

中国汽车出口打通任督二脉

上周，乘联会秘书长崔东树公众号公布了今年5月份中国汽车出口市场的分析报告。自2021年以来，中国汽车出口市场近三年表现超强增长。今年1-5月份，中国汽车出口达到193万台，出口增速75%，创历史新高。

中国车企就像是被突然打通了任督二脉，开始集体在海外市场爆发。像“比亚迪在欧洲建厂”、“蔚来撬开欧洲市场”、“长城在海外合作建厂”、“中国汽车在俄罗斯销量暴涨”等诸如此类的消息频频。

新能源汽车是中国汽车出口的核心增长点，今年1-5月份，新能源车出口68万台，同比增长108%。得益于新能源汽车的发展，中国自主品牌和新势力开始崛起，因此业内出现了一种“弯道超车”“新能源汽车出海大获全胜”“占领海外市场”之类的声音。

不置可否，关于汽车出口，中国汽车的销量确实已经有了质的飞跃，车企们也确实靠着新能源汽车风光了一把。但树大招风，恰恰由于庞大的出口量，中国汽车出口才会遇到越来越多的阻碍。

中国汽车出口的拦路虎

中国汽车出口曾经也迅猛增长过，但在2008年戛然而止，俄罗斯、巴西等国家加征关税是主要原因之一。

汽车制造工业的特殊性就在于，汽车属于大宗消费，能够养活一条极其庞大的产业链，历来属于贸易保护的重灾区，没有任何一个国家愿意让外来的车企吞吃了自家的产业。

中国新能源出口主要是出口西欧和东南亚市场，很多车企比如新势力也蜂拥着飞向欧洲。毕竟，早早定下禁燃令的欧洲市场在政策上提供了宽松的市场环境。但欧洲并没有想象的那么美好，本土企业早已将不大的市场份额瓜分殆尽。蔚来今年第一季度销量只有328辆，算不上出色。

印度市场被认为是潜力巨大的市场，像日产等企业就将印度作为一个开发的市场。但由于印度的政策变化等原因，很多跨国企业（不仅仅是车企）在印度投资建厂后血本无归，也有很多车企因此都搁置了在印度的投资计划。比如长城汽车曾在2020年宣布将在印度投资建厂，但是经过两年多次延期后，长城汽车收购通用印度工厂计划因审批问题，被迫终止。

由于疫情和俄乌冲突的影响，中国汽车今年在俄罗斯市场销量大大增多。随着其他外资车企的退出，截止到今年5月份，中国品牌市占率达到了37.5%，与俄罗斯本土品牌一起占据了97%的市场。

（来源：崔东树）

俄罗斯一直以来就不是很喜欢“中国汽车”，但现在却排队抢购中国汽车品牌，中国汽车填补的空白越大就越危险。俄罗斯会眼睁睁看着中国品牌在自家土地生根发芽然后茁壮成长吗？短期内，中国汽车是尝到甜头了，但长期来看，头上悬着一把达摩克利斯之剑。

因此，在国外卖车可比国内卖车难多了，出海之路并不好走。中国汽车出海面临着国际经济、政治、物流、供应链安全等多重复杂的因素，文化背景、审美爱好等都与国人有着巨大的差异。一个很好的例子就是，无论是韩系车还是法系车，人家在全球销量数一数二风光无限，在中国就是“水土不服”，导致销量跌跌不休。中国品牌也有可能遇到这样的情况。

更何况，中国汽车品牌凭着新能源汽车崛起，在国内市场份额超过了合资品牌，但仅仅是在国内。自主品牌还没有一个真正意义上的国际品牌，不像现代、本田等已经是跨国巨头。我们目前的优势还只是国内的新能源基本盘，实际上并没有做好引领全球的准备，也缺乏经验。一旦中国汽车在海外出现了本田、丰田这样规模的企业，中国汽车品牌做好准备了吗？

而中国车企要是没有成为一个真正的国际品牌，不能改变国外消费者对国产品牌的固有认知，中国汽车出口依旧无法摆脱卖汽车只能赚材料费的窘迫局面。再者，无论是外资来中国还是我们去国外，车企的出发点都不应该是赚钱，带动当地经济发展、融入进去才是长期发展之道，赚钱只是结果。

擎动点评

中国车企奔赴海外“造血”尽管诱人，但路上荆棘遍布，也许要像唐僧“西天取经”一样历经九九八十一难方能取得真经。

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